Drona[1], considerată de unii o jucărie a timpurilor noastre, pare să devină, pe zi ce ce trece „o jucărie tot mai periculoasă” iar aceasta, nu atât prin consecinţele pe care le poate produce o manevrare nechibzuită a acesteia, ci mai curând, date fiind riscurile la care se expune utilizatorul unei astfel de „maşinării” câtă vreme, în prezent, reglementarea utilizării acestora este pe cât de încâlcită, pe atât de dificil de înţeles, pentru un necunoscător al domeniului. Dar toate acestea, nu ar fi nici pe departe periculoase, cum spuneam mai sus, dacă nu s-ar pune la un moment dat, chiar problema angajării răspunderii penale pentru o utilizare neconformă, adică fără a deţine documentele impuse de normele în vigoare, a unei astfel de drone.
În acest context, două întrebări se pun, şi anume: Dacă, fapta de a utiliza o dronă, fără a deţine documentele impuse de normele legale, constituie infracţiune; şi dacă răspunsul este afirmativ, atunci, în continuare se pune cea de-a doua întrebare, dacă norma ce incriminează o astfel de faptă, poate fi considerată, din punct de vedere al „calităţii” drept, clară, previzibilă şi accesibilă.
Deşi, am disjuns chestiunea în două componente (prin două întrebări), în realitate, vorbim de una şi aceeaşi chestiune, văzută poate din două perspective, şi anume, dacă o astfel de faptă, este interzisă şi incriminată printr-o normă clară, precisă şi previzibilă, care să permită oricărei persoane să înţeleagă contextul legislativ ce reglementează o astfel de acţiune, şi evident, consecinţele ce ar putea fi generate de aceasta.
Personal, privesc acest subiect ca pe un bun prilej de a face un veritabil „test de fiabilitate” a ceea ce se numeşte garantarea principiului securităţii juridice a cetăţeanului în faţa dreptului, cu alte cuvinte, constă „nu în teama faţă de lege, ci faţă de interpretarea ei”, sentiment extrem de periculos şi coroziv, într-un stat de drept, unde încrederea în lege şi autorităţile chemate să o aplice, reprezintă placa turnată a acestuia.
Concret, pornind de la ipoteza imaginată, utilizarea unei drone fără a deţine documentele pretinse de normele în vigoare, îmi propun, scrutând printre normele incidente acestui domeniu, să le identific pe cele relevante, în funcţie de care, să încerc a oferi o opinie în legătură cu incriminarea, printr-o normă „de calitate” sau nu a unei astfel de fapte.
Însă, din capul locului se impune o precizare, şi anume că, indiferent de concluzia trasă, un lucru este cert, utilizarea neconformă a dreptului, în alte cuvinte, cu nerespectarea condiţiilor legale impuse, reprezintă per se o faptă antijuridică (ilicită) însă, ce vreau să subliniez, este faptul că, o atare concluzie, nu ne plasează automat pe tărâmul penal (ilicitului penal), unde, cum ştim, tocmai garanţiile oferite libertăţii şi protecţiei persoanei, impun ca o normă incriminatoare să răspundă unor exigenţe inexorabile.
I. Normele juridice relevante
Domeniul social de reglementare a Codului Aerian[2] îl reprezintă, potrivit art. 1 – activităţile aeronautice civile şi persoanelor fizice sau juridice care desfăşoară aceste activităţi în spaţiul aerian naţional şi pe teritoriul României, precum şi celor care, prin activităţile desfăşurate, pot pune în pericol siguranţă zborurilor şi securitatea aeronautică.
Au înţelesul de „activităţi aeronautice civile” toate activităţile legate de proiectarea, construcţia, atestarea, reparaţia, întreţinerea şi operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor şi a altor obiective de infrastructură de aeronautică civilă, de serviciile de navigaţie aeriană, de pregătirea personalului aeronautic civil, precum şi a activităţilor aeronautice civile conexe acestora” potrivit art. 3 pct. 3 din Cod. Iar, prin. „activităţi aeronautice civile conexe” se vor înţelege, potrivit art. 3 pct. 3.4 totalitatea serviciilor care contribuie direct la asigurarea desfăşurării activităţilor aeronautice civile”.
Prin aeronavă, se înţelege, aparatul care se poate menţine în atmosferă cu ajutorul altor reacţii ale aerului decât cele asupra suprafeţei pământului (art. 3 pct. 3.7 din Cod); iar aeronave fără pilot reprezintă, aeronavele ghidate fie de către un pilot automat de la bordul lor, fie prin telecomandă de la un centru de control de la sol sau dintr-o altă aeronavă pilotată de echipaj uman (pct. 3.81).
De remarcat că potrivit Art. 113 alin. (1) Orice activitate care nu intră în categoria activităţilor aeronautice civile, având drept efect ajungerea în spaţiul aerian a diverselor corpuri materiale care pot constitui un pericol pentru siguranţa zborurilor aeronavelor, poate fi efectuată numai în condiţiile autorizării. (2) Activităţile prevăzute la alin. (1) şi modul de autorizare a acestora se stabilesc prin reglementări specifice comune ale Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului şi Ministerului Apărării Naţionale.
Cât priveşte Operaţiunile aeriene civile ce pot fi efectuate pe teritoriul României, acestea, potrivit art. 44 se clasifică astfel: a) operaţiuni de transport aerian public; b) operaţiuni de aviaţie generală; c) operaţiuni de lucru aerian.
Sancţiunile, sunt reglementate la Capitolul XIV al cărui prim articol stipulează domeniul de incidenţă al acestora, respectiv că „Încălcarea prevederilor prezentului Cod aerian atrage, după caz, răspunderea disciplinară, civilă, contravenţională sau penală a persoanelor vinovate.” – art. 92.
Astfel, la art. 103 lit. 1 este incriminată fapta de „exploatare a unei aeronave fără ca aceasta să posede un certificat de înmatriculare sau identificare şi un certificat ori autorizaţie de navigabilitate sau documente echivalente”.
Codul Aerian, defineşte noţiunile de:
– certificat de înmatriculare/identificare ca fiind acel document individual care atestă înregistrarea unei aeronave, conferindu-i acesteia naţionalitatea (2 pct. 3.20). Cu precizarea, că potrivit art. 17 o aeronavă civilă poate opera în spaţiul aerian naţional numai dacă deţine un certificat de înmatriculare în conformitate cu prevederile Convenţiei de la Chicago. Astfel, conform alin. (2), certificatul de înmatriculare este document obligatoriu la bordul aeronavelor.; și,
– certificatul de navigabilitate/autorizaţie ca fiind documentul individual prin care se atestă navigabilitatea unei aeronave (3 pct. 3.19). Se arată, totodată la art. 73 că, (1) Fiecare aeronavă civilă trebuie să deţină un certificat de navigabilitate individual, eliberat în urma demonstrării că aeronava civilă este conformă cu proiectul de tip aprobat în certificatul de tip şi că întreaga documentaţie, inspecţiile şi încercările relevante demonstrează că aeronava este în condiţie de operare în siguranţă.
Cât priveşte reglementarea utilizării dronelor
Se cuvine a sublinia că acestea sunt privite drept/denumite „aeronavelor civile motorizate fără pilot la bord”, iar pentru prima dată, au primit o reglementare prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 8 din 13 ianuarie 2014 pentru stabilirea condiţiilor de operare în spaţiul aerian naţional a aeronavelor civile motorizate fără pilot la bord, care la articolul 4, prevede că o aeronavă civilă motorizată fără pilot la bord şi cu masa maximă la decolare mai mică sau egală cu 150 kg poate fi operată în spaţiul aerian naţional, în condiţiile respectării cerinţei prevăzute la art. 1 alin. (1) şi (2), numai dacă sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiţii: a) deţine un certificat de identificare emis de Autoritatea Aeronautică Civilă Română sau un certificat de înmatriculare ori un document echivalent emis de alt stat; b) în cazul în care aeronava are o masă maximă la decolare mai mare de 15 kg, deţine un permis de zbor naţional emis de Autoritatea Aeronautică Civilă Română sau un document de certificare tehnică echivalent emis de alt stat, recunoscut de Autoritatea Aeronautică Civilă Română; c) aeronava este asigurată, după caz, conform legii, pentru daune produse terţilor. Acest Ordin, şi-a încetat aplicabilitatea la data de 31 ianuarie 2016.
În prezent, reglementarea condiţiilor de utilizare, se realizează prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 806/2007 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române RACR-AZAC „Admisibilitatea la zbor a unor categorii de aeronave civile”, ediţia 01/2007[3].
Articolul 4 alin. (1) Pentru categoriile de aeronave care fac obiectul RACR-AZAC, documentele de înmatriculare emise de Regia Autonomă „Autoritatea Aeronautică Civilă Română” sunt: a) certificat de identificare – pentru aeronavele fără pilot la bord cu masa maximă la decolare cuprinsă între 0,500 kg şi 150 kg, eliberat cu respectarea cerinţelor şi condiţiilor stabilite prin procedurile emise de Regia Autonomă „Autoritatea Aeronautică Civilă Română” şi publicate pe pagina web; b) certificat de înmatriculare – pentru celelalte aeronave, indiferent de masa maximă la decolare. (2) Aeronavele fără pilot la bord cu masa maximă la decolare mai mică de 0,500 kg sunt exceptate de la obligaţia deţinerii unui document de înmatriculare.
II. Exigenţele privind „calitatea” normei de incriminare.
Incontestabil, punctul de pornire îl reprezintă, cum era de aşteptat, principiul conform căruia „Nicio pedeapsă nu poate fi stabilită sau aplicată decât în condițiile și în temeiul legii”, consacrat de art. 23 alin. (12) din Constituția României republicată. Art. 7 Convenţia Europeană a Drepturilor Omului; art. 15 pct. 1 – Pactul Internaţional cu privire la drepturile civile şi politice şi care, constituie „nucleul dur” (noyaux dur) al drepturilor omului.
Practic, înţelesul acestui principiu, printre altele, se dezvăluie şi prin aceea că[4] dacă numai statul are dreptul de a sancţiona (jus puniendi), altfel spus de a stabili ce fapte constituie infracţiuni, în ce condiţii se poate realiza tragerea la răspundere penală, sancţiunile şi altele, ei bine, acest drept nu poate fi exercitat oricum, ci, cu respectarea a cel puţin, două condiţii fundamentale: aceea de a prevedea într-un text de lege faptele considerate infracţiuni şi sancţiunile aferente (lex scripta) şi, respectiv, aceea de a redacta textul de lege cu suficientă claritate, pentru ca orice persoană să îşi poată da seama care sunt acţiunile sau inacţiunile ce intră sub incidenţa lui (lex certa)[5].
Totodată, nu trebuie omisă nici condiţia formală a legii, impusă chiar de Constituţia României, anume, lege organică – art. 73 alin. (3) Constituţie.
Prin urmare, orice act normativ trebuie să îndeplinească anumite condiții calitative, printre acestea numărându-se previzibilitatea, ceea ce presupune că acesta trebuie să fie suficient de precis și clar pentru a putea fi aplicat[6].
În același sens, Curtea Europeană a Drepturilor Omului a statuat că legea trebuie, într-adevăr, să fie accesibilă justițiabilului și previzibilă în ceea ce privește efectele sale. Pentru ca legea să satisfacă cerința de previzibilitate, ea trebuie să precizeze cu suficientă claritate întinderea și modalitățile de exercitare a puterii de apreciere a autorităților în domeniul respectiv, ținând cont de scopul legitim urmărit, pentru a oferi persoanei o protecție adecvată împotriva arbitrariului[7] .
De aceea, s-a apreciat că[8], o lege îndeplinește condițiile calitative impuse atât de Constituție, cât și de Convenție, numai dacă norma este enunțată cu suficientă precizie pentru a permite cetățeanului să își adapteze conduita în funcție de aceasta, astfel încât, apelând la nevoie la consiliere de specialitate în materie, el să fie capabil să prevadă, într-o măsură rezonabilă, față de circumstanțele speței, consecințele care ar putea rezulta dintr-o anumită faptă și să își corecteze conduita.
În egală măsură, potrivit art. 8 alin. (4) teza întâi din Legea nr. 24/2000 privind normele de tehnică legislativă pentru elaborarea actelor normative, republicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 260 din data de 21 aprilie 2010 „textul legislativ trebuie să fie formulat clar, fluent și inteligibil, fără dificultăți sintactice și pasaje obscure sau echivoce”, iar potrivit art. 36 alin. (1) din aceeași lege, „actele normative trebuie redactate într-un limbaj și stil juridic specific normativ, concis, sobru, clar și precis, care să excludă orice echivoc, cu respectarea strictă a regulilor gramaticale și de ortografie”.
III. Observaţii concluzive
Observarea contextului normativ de reglementare a domeniului, prin prisma exigenţelor amintite, permite tragerea următoarelor concluzii:
1. Reglementarea condiţiilor de operare în spațiul aerian național a aeronavelor civile motorizate fără pilot la bord, se realizează prin norme infralegale, respectiv, în baza unui Ordin de Ministru[9].
2. Codul Aerian, are un domeniu de reglementare bine determinat, prin articolul 1 mai exact, cu privire la „activităţile aeronautice civile”, cum acestea sunt definite de acelaşi cod la art. 3 pct. 3 din Cod, între aceste activităţi, fiind enumerate şi cea de operare a aeronavelor civile, fără însă a se referi şi la aeronavele fără pilot făcând precizarea că, deosebirea între cele două noţiuni se osbervă în chiar 3 din Cod pct. 3.81.
În sprijinul acestei teze, vin chiar consideraţiile introductive la Ordinul de Ministru nr. 8/2014, unde, după ce se afirmă lipsa unei reglementări în acest domeniu, al aeronavelor fără pilot, se consemnează nevoia emiterii actului normativ „pentru a permite operarea în spațiul aerian național a aeronavelor civile motorizate fără pilot la bord, până la emiterea pachetului de reglementări europene și naționale”, de unde rezultă cu claritate că, domeniul, se consideră nereglementat de Codul Aerian, în vigoare atunci.
3. Sancţiunile prevăzute în Codul Aerian, între care şi infracţiunea descrisă de art. 103 se aplică, potrivit art. 92 strict „încălcării prevederilor prezentului Cod aerian” de unde şi concluzia că încălcarea dispoziţiilor altor acte normative, nu poate atrage după sine, aplicarea „prin extensie sau analogie” a sancţiunilor rezervate Codului Aerian, ce reprezintă o lege nepenală cu dispoziţiuni penale.
4. Privind conţinutul constitutiv al infracţiunii prevăzută de art. 103 alin. (1), ce interzice fapta de „exploatare a unei aeronave fără ca aceasta să posede un certificat de înmatriculare sau identificare şi un certificat ori autorizaţie de navigabilitate sau documente echivalente”.
În primul rând, se impune a observa cum, legiuitorul se referă la exploatarea unei aeronave, nicidecum, nu se are în vedere o operaţiune cu o aeronavă fără pilot, reamintind deosebirea între cele două noţiuni pe care chiar Codul Aerian o face la art. 3 din Cod pct. 3.81.
Or, cum în dreptul penal, analogia este interzisă, şi totodată, normele dreptului penal sunt de strictă interpretare, înseamnă că, dacă legiuitorul a înţeles să se refere strict la aeronave, fără a cuprinde şi aeronavele fără pilot, înseamnă că, o extindere a aplicării normei penale şi cu privire la situaţia acestora din urmă, nereglementată expres, ar încălca principiul securităţii juridice a cetăţeanului[10].
Notez aici că, aplicarea legii penale prin analogie constituie o atingere adusă securităţii juridice a cetăţeanului şi deschide calea spre o aplicare arbitrară a normelor dreptului penal.
O eventuală critică a raţionamentului expus mai sus, ar putea fi formulată în sensul că, de vreme ce legiuitorul a întrebuinţat sintagma „aeronave” înseamnă, implicit, că s-a referit şi la aeronavele fără pilot. O astfel de ipoteză este exclusă, pe de o parte pentru simplul fapt că, atâta vreme cât legea distinge (Ubi lex distinguit) între cele două noţiuni (art. 3 pct.3.7 şi respectiv, pct. 3.81) înseamnă că, şi noi, în momentul interpretării trebuie să distingem (et nos debemus distinguere). Iar, pe de altă parte, trebuie să ne raportăm şi la finalitatea normei (ratio legis), incriminatoare, anume, de a asigura respectarea dispoziţiilor Codului Aerian, ce reglementează un domeniu determinat. Or, în condiţiile în care, cum în precedent arătam, domeniul condiţiilor de operare a unei aeronave fără pilot la bord, îşi găseşte reglementarea într-o altă normă juridică, este cert că sancţiunile rezervate încălcării Codului Aerian, nu pot radia dincolo de domeniul de incidenţă al acestuia.
În al doilea rând, acţiunea interzisă (verbum regens) constă în exploatarea unei aeronave, termen care, în lipsa unei definiţii, nu poate fi interpretat decât în accepţiunea comună, iar potrivit Dicționarului Explicativ, prin exploatare se înţelege „Totalitatea lucrărilor de punere în valoare a unui bun natural sau a unui sistem tehnic” fapt care, induce ideea necesităţii unor acte multiple de utilizare a respectivei aeronave, fără drept, de unde, în optica mea, şi necesitatea mai multor acte materiale, care în corolarul lor, să confere imaginea unei exploatări. Prin urmare, operarea/utilizarea unei (cu o) astfel de aeronave fără pilot, nu califică după sine, această operaţiune drept o exploatare.
De remarcat aici că impreciziunea acestui termen, şi interpretabilitatea sa, deja, afectează „calitatea” normei incriminatoare, discutând deja, despre o imprevizibilitate şi o neclaritate vădită a acesteia.
În al treilea rând, se observă cerinţele esenţiale impuse de normă, pentru a califica drept infracţiune, acţiunea de exploatare aeronave, mai exact, fără ca aceasta să posede un certificat de înmatriculare sau identificare şi un certificat ori autorizaţie de navigabilitate sau documente echivalente.
Se observă că discutăm despre două cerinţe cumulative, ambele noţiuni, certificat de înmatriculare sau identificare, şi respectiv, certificat ori autorizaţie de navigabilitate, cum sunt definite de Codul Aerian.
Astfel, cum am mai arătat, certificat de înmatriculare/identificare reprezintă acel document individual care atestă înregistrarea unei aeronave, conferindu-i acesteia naţionalitatea (2 pct. 3. 20). Iar, certificatul de navigabilitate/autorizaţie reprezintă documentul individual prin care se atestă navigabilitatea unei aeronave (3 pct. 3.19). Se arată, totodată la art. 73 că, (1) Fiecare aeronavă civilă trebuie să deţină un certificat de navigabilitate individual, eliberat în urma demonstrării că aeronava civilă este conformă cu proiectul de tip aprobat în certificatul de tip şi că întreaga documentaţie, inspecţiile şi încercările relevante demonstrează că aeronava este în condiţie de operare în siguranţă.
Or, aeronavele fără pilot la bord, bunăoară, cele cu masa maximă la decolare cuprinsă între 0,500 kg şi 150 kg, trebuie să deţină numai un certificat de identificare[11], context în care, apreciez că nu se poate pune problema întrunirii celor două condiţii ale normei incriminatoare, anume să nu deţină certificat de înmatriculare sau identificare şi un certificat ori autorizaţie de navigabilitate.
5. Însă, cel mai important de remarcat este faptul că, aceste condiţii de înmatriculare, operarea a unei aeronave fără pilot la bord, sunt determinate prin Ordin de Ministru, altfel spus, prin norme infralegale, în contextul în care, de acestea, (poate) depinde, configurarea laturii obiective a infracţiunii prevăzută de art. 103, context în care se pune întrebarea dacă o astfel de reglementare este compatibilă cu principiul legalităţii incriminării. În plus, sintagma uzitată „sau documente echivalente” nu doar că, naşte o stare de incertitudine, dar mai mult, dă posibilitatea modificării condiţiilor de incriminare, prin includerea unor documente „echivalente” fără ca aceste măsuri să fie sub controlul exclusiv al legiuitorului primar, sau delegat, şi evident, să respecte o condiţie de previzibilitate.
Răspunsul la această întrebare, îl regăsim în principiile deja consolidate ale Curţii Constituţionale, care de mai multe ori, a statuat că în ipoteza infracțiunilor, legiuitorul trebuie să indice în mod clar și neechivoc obiectul material al acestora în chiar cuprinsul normei legale sau acesta să poată fi identificat cu ușurință prin trimiterea la un alt act normativ de rang legal cu care textul incriminator se află în conexiune, în vederea stabilirii existenței/inexistenței infracțiunii.
Or, aşa cum se poate observa, norma prin care se reglementează condiţia esenţială, de a deţine un certificat de identificare, o reprezintă o normă cu rang legal inferior Codului Aerian, fapt contrar statuării Curţii Constiuţionale.
6. Însă, dacă în ciuda aspectelor de mai sus, s-ar considera că textul art. 103 alin. (1) incriminează fapta de a utiliza o aeronavă fără pilot la bord, fără a deţine un certificat de identificare, faţă de modul de reglementare al acestei obligativităţi, respectiv, extrem de disparat şi dificil de identificat şi decelat, apreciez că, nu putem fi în prezenţa unei norme clare, previzibile şi accesibile.
Cu privire la o astfel de situaţie, cu drept cuvânt, Curtea Constituţională a arătat că, pentru a fi îndeplinită cerința de accesibilitate a legii, nu este suficient ca o lege să fie adusă la cunoștința publică, ci este necesar ca între actele normative care reglementează un anumit domeniu să existe atât o conexiune logică pentru a da posibilitatea destinatarilor acestora să determine conținutul domeniului reglementat, cât și o corespondență sub aspectul forței lor juridice. Nu este așadar admisă o reglementare disparată a domeniului sau care să rezulte din coroborarea unor acte normative cu forță juridică diferită. În acest sens, normele de tehnică legislativă referitoare la integrarea proiectului în ansamblul legislației statuează că actul normativ trebuie să se integreze organic în sistemul legislației, scop în care actul normativ trebuie corelat cu prevederile actelor normative de nivel superior sau de același nivel cu care se află în conexiune [art. 13 lit. a) din Legea nr. 24/2000]. Pentru sublinierea unor conexiuni legislative se utilizează norma de trimitere [art. 16 alin. (1) teza a doua din Legea nr. 24/2000], care operează întotdeauna între acte normative cu aceeași forță juridică.
IV. Concluzie
În optica mea, faţă de argumentele mai sus redate, infracţiunea prevăzută la art. 103 lit. 1 din Codul Aerian, ce interzice fapta de “exploatarea unei aeronave fără ca aceasta să posede un certificat de înmatriculare sau identificare şi un certificat ori autorizaţie de navigabilitate sau documente echivalente” nu incriminează, de o manieră clară, accesibilă şi previzibilă, fapta de a utiliza o aeronavă civilă motorizată fără pilot la bord, fără a deţine un certificat de identificare.
[1] Definit de DEX ca fiind un “Aparat de zbor fără pilot la bord, ghidat de la distanță”.
[2] Ordonanţa Guvernului României nr. 29 din 22 august 1997 (republicată) – Republicată în temeiul art. III din Legea nr. 130 din 21 iulie 2000, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 355 din 31 iulie 2000, dându-se articolelor și alineatelor numerotarea corespunzătoare. Ordonanţa Guvernului nr. 29 din 22 august 1997 a fost publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 208 din 26 august 1997 și a fost aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 130/2000.
[3] Publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 637 din 18 septembrie 2007, acesta fiind modificat prin Ordinul nr. 1.338 din 25 octombrie 2016 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române RACR-IA „Înmatricularea aeronavelor civile”.
[4] CCR Decizia nr. 363 din 7 mai 2015.
[5] F. Streteanu, D. Niţu, Drept Penal, PG Vol. I, ed. Universul Juridic, 2014, p. 37.
[6] CCR. Decizia nr. 189 din 2 martie 2006, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 307 din 5 aprilie 2006, Decizia nr. 903 din 6 iulie 2010, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 584 din 17 august 2010, sau Decizia nr. 26 din 18 ianuarie 2012, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 116 din 15 februarie 2012.
[7] A se vedea Hotărârea din 4 mai 2000, pronunțată în Cauza Rotaru împotriva României, paragraful 52, și Hotărârea din 25 ianuarie 2007, pronunțată în Cauza Sissanis împotriva României, paragraful 66
[8] CCR Decizia nr. 363 din 7 mai 2015.
[9] Ordinul ministrului transporturilor nr. 806/2007 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române RACR-AZAC „Admisibilitatea la zbor a unor categorii de aeronave civile”, ediţia 01/2007, acesta fiind modificat prin Ordinul nr. 1.338 din 25 octombrie 2016 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române RACR-IA „Înmatricularea aeronavelor civile”.
[10] F. Streteanu; D. Nitu, op. cit. p. 40.
[11] Ordinul ministrului transporturilor nr. 806/2007 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române RACR-AZAC „Admisibilitatea la zbor a unor categorii de aeronave civile”, ediţia 01/2007 – Articolul 4 (1) Pentru categoriile de aeronave care fac obiectul RACR-AZAC, documentele de înmatriculare emise de Regia Autonomă „Autoritatea Aeronautică Civilă Română” sunt: a) certificat de identificare – pentru aeronavele fără pilot la bord cu masa maximă la decolare cuprinsă între 0,500 kg şi 150 kg, eliberat cu respectarea cerinţelor şi condiţiilor stabilite prin procedurile emise de Regia Autonomă „Autoritatea Aeronautică Civilă Română” şi publicate pe pagina web.
